La mobilité, enjeu majeur des élections municipales 2020 à Paris

Le 12 février 2020, l'Union routière de France (URF) et le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA) ont organisé un débat avec les candidats à la Mairie de Paris :

• Gilles Mentre, représentant de Rachida Dati
• Gaspard Gantzer
• Delphine Bürkli, représentante de Benjamin Griveaux
• Jean-Louis Missika, adjoint à la maire de Paris
• Cédric Villani
• Sylvain Raifaud, représentant de David Belliard

 

FACE À :

• Erwan Benezet, Journaliste au Parisien spécialiste des transports
• Jean Coldefy, Expert en mobilité
• Marc Pélissier, Président de l’association des usagers des transports en Ile de France

 

Résumé du débat

Pour Gilles Mentré (représentant de Rachida Dati) "il faut donner sa place à toutes les mobilités" et consulter les Parisiens en "créant une assemblée des mobilités". Le bilan de la maire sortante "n'a fait que dresser les usagers les uns contre les autres, automobilistes, cyclistes, piétons, usagers de trottinettes...".

La suppression du périphérique est l'un des chevaux de bataille de Gaspard Gantzer qui reproche les "excès d’Anne Hildago projettant une ville 100 % vélo". Il est urgent de développer la mobilité électrique notamment le nombre de bornes pour recharger les scooters et "transférer les pouvoirs à la Métropole en matière de transport".

Delphine Bürkli, maire du 9e, représentant Benjamin Griveaux, favorable au Vélopolitain, veut limiter les livraisons et les bus de tourisme qui sont exponentiels, interdire les scooters thermiques.

Jean-Louis Missika (Anne Hidalgo) est pour la réduction de la moitié des places de parking en surface, développer le covoiturage et mise sur le Grand Paris Express et ses "hubs d’intermodalité". Il annonce que Paris serait dès le mois de juin "la ville la mieux équipée en bornes électriques au monde".

La priorité pour Cédric Villani est d'améliorer les transports en commun, annonçant un plan d'investissement d'un milliard d'euros pour le métro "afin de le dépolluer, l'automatiser, améliorer son accessibilité". Il prévoit aussi de développer la mobilité hydrogène.

Enfin l’écologiste Sylvain Raifaud (représentant David Belliard) désire supprimer des places de parking en surface, limiter les livraisons et faire du périphérique "un boulevard normal". Il a rappelé que le Vélopolitain était "une idée des écologistes".

 

Compte rendu du débat

JEAN MESQUI, PRÉSIDENT DE L’URF

L’Union routière de France est un think tank de la mobilité routière, qui regroupe 26 acteurs qui sont tous les acteurs économiques de la route, des infrastructures aux utilisateurs en passant par les constructeurs automobiles, les gestionnaires et les gestionnaires de services.

Pour l’Union routière de France, les métropoles constituent un enjeu fondamental de la mobilité et nous savons tous que la mobilité routière, au sein des métropoles, est un enjeu majeur, en termes de congestion, de décarbonation, ce qui en fait un thème de premier plan de l’élection municipale à venir.

Il nous intéresse en particulier de savoir de quelle façon chaque candidat positionne la ville de Paris au regard de ces questionnements sur la mobilité. Devons-nous considérer que la ville de Paris est assiégée par la voiture venant de vilaines banlieues, ou faut-il considérer que Paris est un animateur, au sein d’une grande métropole, et que la mobilité doit y être inclusive ? Ce sont des termes un peu vagues mais je pense que chacun d’entre vous va nous apporter des réponses.

Ces réponses s’entendront aussi en termes de gouvernance, car la question de la gouvernance de la mobilité est au cœur des enjeux dont nous discutons, de même que la relation à établir entre la gouvernance des mobilités et celle des infrastructures. Doivent-elles être séparées, comme elles le sont souvent actuellement, ou au contraire coordonnées, voire unifiées ?

Enfin, comment optimiser l’utilisation du patrimoine routier, qui s’est bâti décennie après décennie, de telle manière qu’il puisse servir de support à une mobilité décarbonée, densifiée et massifiée ?

 

CHRISTIAN PEUGEOT, PRÉSIDENT DU CCFA

Je préside la Fédération des constructeurs français d’automobiles, après avoir présidé, durant un an, la Fédération internationale des constructeurs. Les constructeurs français fabriquent des voitures mais s’efforcent d’élargir leur impact par une démarche de mobilité plus grande, au travers notamment de services tels que le covoiturage. Au plan national, la loi LOM fait évoluer le contexte dans lequel nous opérons. Les villes n’en conservent pas moins un rôle essentiel en termes de mobilité, ce qui nous conduit à nous demander, au sein de l’Union routière de France, comment nous devrons agir demain. Dans certains cas, nous sommes non loin d’être bannis. Il est probable tout de même que l’automobile reste présente dans les villes. Il reste à déterminer comment, et si possible en bonne intelligence avec les mairies : nous avons bien vocation à constituer une partie de la solution en matière de mobilité. Comment voyez-vous cet avenir se dessiner ? De quelle manière l’automobile et les nouvelles mobilités pourront-elles se concilier, tout en permettant de faciliter la vie des Parisiens ?

 

I. RÉSULTATS DE DEUX ÉTUDES KANTAR MENÉES SUR LA MOBILITÉ EN ILE-DE-FRANCE

Parc Auto, suit depuis plus de trente ans l’évolution de la motorisation des ménages français et leurs habitudes de déplacement.

Mobility Futures, conduite l’an dernier, couvre 31 mégapoles dans le monde et nous fournira certains éclairages mettant en perspective les enjeux pour l’agglomération parisienne.

L’étude Mobility Futures met à jour un paradoxe : Paris se situe au 10e rang dans le monde en termes d’indice de mobilité. Celui-ci mesure la facilité théorique avec laquelle les individus d’une mégapole peuvent se déplacer. Son calcul tient compte de la variété des options qui leur sont proposées, du maillage du réseau d’infrastructures publiques, qu’il s’agisse du réseau routier ou des transports collectifs, notamment le rail, et du coût des transports.

Selon ce critère, Paris talonne Londres et est très proche de Milan et Munich. Les villes européennes sont très bien classées selon cet indice.

Si l’on considère l’expérience des habitants de l’agglomération parisienne, Paris se situe au 21e rang des agglomérations où il fait bon se déplacer, notamment pour les déplacements pendulaires, ce qui place Paris non loin de villes chinoises par exemple.

Forte disparité des territoires qui composent l’Ile-de-France : la situation de Paris intramuros est très différente de celle que connaissent les habitants de première et deuxième couronne. En Ile-de-France, 76 % des habitants de Paris intramuros et 89 % de ceux de la deuxième couronne possèdent le permis de conduire. En revanche, seul un parisien sur deux, intramuros, conduit au moins occasionnellement, alors que ce taux est de 80 % en grande couronne.

Le taux de motorisation varie fortement également. Dans Paris intramuros, seuls 34 % des foyers sont motorisés, cette part ayant significativement diminué ces vingt-cinq dernières années (- 8 % par rapport à 1996). Au fur et à mesure que l’on s’éloigne du centre de Paris, le taux de motorisation des ménages progresse pour atteindre 85 % en deuxième couronne, ce qui correspond à la moyenne nationale.

Le parc parisien, qui représente 300 000 véhicules, représente 7 % du parc de l’agglomération, alors que les habitants intramuros représentent 18 % de la population d’Ile-de-France. Ce parc parisien a perdu 150 000 véhicules en vingt-cinq ans. Dans le même temps, le parc des habitants de la deuxième couronne a doublé et gagné 1,2 million de véhicules. Nous comprenons mieux, en voyant ces chiffres, pourquoi 80 % des véhicules circulant sur le périphérique, à Paris, viennent de première et deuxième couronne.

Quelle utilisation de la voiture pour les trajets pendulaires ?

Plus on s’éloigne de Paris intramuros, plus la dépendance à l’automobile, pour ces déplacements quotidiens, augmente. De façon plus surprenante, rares sont les individus, en Ile-de-France, qui disent ne pas pouvoir, en théorie, se passer de la voiture pour leurs déplacements quotidiens. Il existe finalement un désir de l’ensemble des habitants d’Ile-de-France de passer à d’autres modes mais ils sont tous confrontés au quotidien à la saturation des modes de déplacement dominants (réseau routier et réseau de transports en commun).

Les déplacements des parisiens habitant intramuros sont très concentrés, tandis qu’au fur et à mesure que l’on s’éloigne du centre de Paris, les déplacements pendulaires deviennent de plus en plus diffus.

Un écart important se fait jour en ce qui concerne les durées de déplacement théoriques pour les parisiens intramuros : un écart important existe entre le temps de déplacement théorique en voiture et en transport en commun. Plus on s’éloigne du centre, plus cet écart devient important.

Le temps de déplacement théorique d’un habitant de deuxième couronne, pour se rendre au travail en voiture, est de 22 minutes alors qu’il est de 58 minutes en transports en commun. C’est une caractéristique de l’offre de transports publics existant en Ile-de-France : pour des habitants de première et de deuxième couronne, la voiture représente souvent le mode de déplacement le plus efficace pour les déplacements quotidiens, notamment les déplacements pendulaires.

A Paris intramuros, les transports en commun sont en première place des modes de déplacement. Au deuxième rang vient la marche, qui représente 16 % en part modale, au même niveau que la voiture. En petite couronne, les transports en commun restent premiers en part modale, à quasi-égalité avec la voiture. La marche arrive en troisième position. Les rapports s’inversent en deuxième couronne : la voiture domine dans les déplacements, devant les transports en commun. La marche, le vélo et les modes doux viennent très loin derrière.

II. PRÉSENTATION DES PROGRAMMES DES CANDIDATS

GILLES MENTRE, POUR RACHIDA DATI

« Il faut réfléchir à la mobilité dans sa globalité. Nous sommes une des seules métropoles n’ayant pas de schéma de mobilité. Pour élaborer celui-ci, il faut examiner les flux entrants, les flux sortants, les évolutions, les différents modes. On concerte, on harmonise et on apaise. Créer un schéma de mobilité, c’est redonner leur place à toutes les mobilités. Le vélo en fait partie. Ce mode est de plus en plus plébiscité par les habitants. Tout le monde s’est gargarisé en remarquant que grâce aux grèves, il y avait davantage de vélos. Je ne sais pas si tous les usagers qui ont perdu des heures dans les transports en commun ont apprécié. Nous avons constaté qu’il y avait une hausse de 40 % des accidents de vélo. Il existe des pistes mais elles sont dangereuses. Nous nous engagerons à sécuriser les pistes cyclables afin de faire baisser le nombre d’accidents de vélo.

Diaboliser la voiture en tant que telle, n’est-ce pas faire fi de nombreuses évolutions qui rendent les voitures moins polluantes, ou d’évolutions de comportements qui ont permis par exemple au covoiturage de se développer ? L’étude Kantar met en évidence un potentiel (c’est-à-dire un écart entre leur utilisation effective et le souhait d’utilisation de ces modes par les habitants) pour deux modes de transport. Ce sont la marche et le covoiturage. Une étude montre d’ailleurs que ce sont les deux modes qui ont été réellement plébiscités durant les grèves.

D’une façon générale, il faut penser le schéma de mobilité de manière large, en incluant le Grand Paris. Paris perd 10 000 à 12 000 habitants chaque année, tandis que 28 000 emplois ont été créés ces dix dernières années. C’est donc que de plus en plus de personnes viennent travailler à Paris sans y habiter. Comment leur permet-on de venir et de repartir de façon sereine ? La voiture ne constitue pas la réponse unique mais il faut des axes de circulation et de délestage. C’est aussi le vélo. Aujourd’hui, lorsqu’un utilisateur sort d’un transport en commun, il n’y a pas de parking à vélo. Nous proposons de créer des gares à vélos permettant d’entrer dans Paris ou d’en sortir de façon fluide avec les transports en commun.

Nous voulons penser le schéma de mobilité avec l’ensemble des communes de la petite et de la grande couronne. Son élaboration elle-même se fera avec des représentants de ces communes, afin de ne pas bâtir un plan de mobilité qui se limite d’une porte du périphérique à une autre porte du périphérique, mais en considérant les flux dans l’ensemble de l’Ile-de-France.

Un des paradoxes de la politique actuelle : le bus, qui est un des modes les moins polluants, a vu sa vitesse baisser au cours de la mandature. On donne priorité au bus mais faute d’une conception globale, incluant les feux de circulation, le bus est à l’arrêt.

Dans la plupart des grandes métropoles européennes existent des bus express, qui ne s’arrêtent pas nécessairement à toutes les stations. Nous reprenons cette idée dans le programme de Rachida Dati, pour offrir davantage de fluidité dans la traversée de Paris

C’est aussi penser les livraisons avec les professionnels. Il s’agit de passer progressivement de camions de 3,5 tonnes et des moteurs thermiques à des solutions plus écologiques, progressivement, en concertation avec eux. Nous voulons un schéma de mobilité concerté. Rachida Dati l’a affirmé : elle le soumettra à l’approbation des parisiens, ce qui traduit la volonté d’évoluer aussi dans les modes de gouvernance. Ce qui a choqué tous les parisiens, c’est la façon dont les décisions ont été prises. Personne n’a été consulté.

Nous proposerons qu’il existe une assemblée des mobilités, afin de mener la réflexion de manière concertée. Cette assemblée sera constituée un peu sur le modèle du Grenelle de l’environnement. Ce chantier fut l’un des plus remarquables, en matière d’environnement, de ces vingt dernières années.

GASPARD GANTZER

L’harmonie entre les habitants et ceux qui travaillent à Paris est de moins en moins évidente. Conséquence, près de 12 000 habitants quittent la ville chaque année, mouvement qui s’est amorcé il y a cinq ans, en raison de la mobilité et surtout du prix du logement. On pourrait s’en réjouir, considérant que la ville est moins dense, car Paris est effectivement très dense, ce qui la rend comparable, sur ce point, à Shanghai ou Séoul. C’est en réalité un problème, car une ville qui perd ses habitants, ses familles de classe moyenne ou modeste, perd sa sève et une partie de son avenir. Pour rendre la ville attractive aux yeux des Parisiennes et des Parisiens, nous avons créé le mouvement parisien Parisiennes, Parisiens, qui a cherché à rendre la parole aux habitants. Depuis son lancement il y a trois ans, nous avons organisé des centaines de réunions d’appartements, qui ont nourri un livre paru en septembre dernier (Nous autres Parisiens) et un programme que nous avons présenté à l’automne.

Aujourd’hui, se déplacer dans les rues de Paris, sur les trottoirs, s’apparente à un parcours du combattant. On évite la trottinette, le nid de poule ou les travaux. Si vous êtes une personne à mobilité réduite, ou avec une poussette, si vous êtes en fauteuil roulant ou si vous avez une canne, c’est une galère sans nom que de se déplacer sur les trottoirs de Paris. C’est la raison pour laquelle notre première priorité est de reprendre le contrôle des trottoirs, ce qui suppose de mieux organiser les travaux (souvent nécessaires pour des raisons de sécurité) et réinvestir les budgets nécessaires pour boucher les trous dans la chaussée. Il y a eu une légère baisse des crédits d’entretien de la chaussée au début du mandat d’Anne Hidalgo, ce qui a favorisé l’apparition de ces nids de poule et autres défauts d’entretien. Il faudra surtout être impitoyable avec ceux qui ne respectent pas l’espace public, en termes de propreté ou de civilité. C’est la raison pour laquelle il aurait fallu créer une police municipale dès 2014. Celle que nous appelons tous de nos vœux en 2020 devra avoir les moyens d’agir pour réprimer ceux qui ne respectent pas l’espace public.

Il faut aussi avoir à l’esprit que la mobilité est une question d’interdépendance. On peut commencer sa journée en tant que piéton et la terminer dans Uber ou dans un taxi. On peut la commencer en vélo et finalement décider de rentrer en métro ou à pied. Il ne faut donc pas opposer les modes de transport les uns aux autres mais au contraire réfléchir à leur complémentarité.

Le troisième élément que je voudrai retenir est la place de la voiture. A long terme, elle est amenée à continuer de diminuer mais il faut permettre à ceux qui ont besoin de se déplacer en voiture de continuer à le faire, parce qu’ils travaillent avec leur véhicule, qu’ils ont des marchandises à transporter dans leur voiture, ou simplement parce qu’ils ou parce qu’ils le souhaitent. Nous devons les pousser à se déplacer de façon plus propre, en utilisant par exemple des modes de mobilité utilisant la propulsion électrique. Nous avons proposé de multiplier par cinq le nombre de bornes électriques au cours du prochain mandat.

Toute politique globale doit naturellement pouvoir s’envisager à l’échelle de la métropole. Cela n’a aucun sens de penser intra-muros contre la région et/ou la métropole. Cela a parfois été fait. La concertation aurait pu être plus importante au cours des dernières années.

Il faut envisager toute politique à l’échelle métropolitaine mais on ne peut pas le faire à moitié. C’est la raison pour laquelle je suis convaincu que la métropole constitue la bonne échelle en matière de gouvernance des transports. Aujourd’hui, elle constitue une coquille vide, qui ne sert pas à grand-chose, si ce n’est à réaliser des études, coincée qu’elle est entre la région Ile-de-France et les communes composant la métropole. Il faut transférer les pouvoirs, en matière d’organisation des transports, à la métropole. Je crois aussi qu’il faut le faire en matière d’urbanisme et de logement mais ce ne sont pas nos sujets ce matin. On ne peut pas avoir des politiques concurrentes de mobilité entre Neuilly, Bagnolet, Saint-Ouen et Paris. Il faut au contraire penser ces continuités. Nous avons l’exemple à suivre, celui du métro, qui est déjà pensé à l’échelle métropolitaine.

L’idée du péage est intellectuellement satisfaisante mais nos concitoyens, à Paris et en Ile-de-France, souffrent de graves problèmes de pouvoir d’achat. Il n’est pas possible de leur imposer des taxes supplémentaires.

Je suis convaincu que dans vingt ans, il n’y aura plus de périphérique, car cela n’a aucun sens d’avoir un barreau autoroutier de deux fois quatre voies à cinq kilomètres du centre. C’est une anomalie écologique, géographique, historique et métropolitaine. C’est un mur qui coupe la métropole en deux.

Où passeront les véhicules (1,2 million) qui l’empruntent tous les jours ? Certains contourneront la ville parce qu’ils vont de Barcelone à Bruxelles. Ils emprunteront l’A86 ou la Francilienne, qu’il faudra remettre à niveau. D’autres utiliseront le Grand Paris Express, projet lancé par Nicolas Sarkozy.

Evidemment, on ne peut envisager l’évolution du périphérique sans évoquer les autoroutes qui le desservent. Des travaux complémentaires ont été réalisés par des architectes et urbanistes sur ces sujets car il faut penser les choses dans leur ensemble. C’est la raison pour laquelle je suis très attaché à ce que Paris, les communes voisines et la métropole du Grand Paris soient à l’initiative, non pour posséder les autoroutes mais pour gérer ces aménagements. On réfléchit à vingt ans, en essayant de se donner des objectifs ambitieux.

Enfin, il faut inventer d’autres formes de mobilité à l’échelle de la métropole. J’ai proposé la création d’un Vaporetto parisien qui irait de La Défense à Créteil. On pourra utiliser le développement du véhicule autonome, qui est riche en promesses pour les prochaines années, et toujours permettre à ceux qui le souhaitent de se déplacer en voiture, en partageant peut-être davantage les véhicules.

DELPHINE BÜRKLI, POUR BENJAMIN GRIVEAUX

Les parisiennes et les parisiens ne sont pas ceux qui roulent le plus en voiture, comme l’a rappelé Kantar en introduction. Nous disposons d’un réseau de transports en commun dense, varié, mais au bord de la saturation.

Evoquer la place de la voiture en ville provoque toujours beaucoup de passion de part et d’autre, car cette question est avant tout philosophique. La voiture incarne, qu’on le veuille ou non, la liberté. En touchant du doigt ces sujets, on met en jeu la liberté de l’individu de se déplacer pour aller où il le souhaite par le parcours de son choix.

J’entendais ce matin sur France Info la restitution d’un sondage Odoxa sur les mobilités. 51 % des Français habitant dans une ville de plus de 100 000 habitants considèrent qu’on les empêche de circuler, nous dit cette enquête.

Il faut se rendre à l’évidence. Paris est aujourd’hui engorgé, congestionné et le nombre de déplacements n’a cessé de croitre depuis vingt ans, du fait de la croissance démographique, car si la population diminue à Paris, elle augmente de façon exponentielle en Ile-de-France. C’est aussi dû à la très forte attractivité économique de la capitale et à un réseau de transport hérité de son histoire.

42 millions de déplacements sont ainsi enregistrés chaque jour en Ile-de-France. A cela s’ajoutent des routes engorgées aux abords de Paris dès 7 heures le matin, les défaillances du réseau de transport public – alors que les investissements d’Ile-de-France Mobilités sont considérables, depuis trois ans, pour remettre le réseau en l’état, avec l’objectif que tout soit remis en état en 2024.

La vitesse commerciale des bus, à Paris est préoccupante, avec 6 ou 7 kilomètres heure de moyenne, ce qui est l’allure d’une personne marchant d’un bon pas. Bref, la question des mobilités est devenue la question centrale. Elle est complexe et ne doit pas souffrir de propos caricaturaux. Comment assurer la qualité de vie des habitants de Paris intra muros en permettant aux chefs d’entreprise, aux artisans, aux salariés, à tous ceux qui viennent travailler à Paris et ne peuvent pas faire autrement que de prendre un véhicule, de se déplacer dans les meilleures conditions ?

Des aménagements créent des reports de circulation importants dans d’autres quartiers. Je suis bien placée pour le savoir, en tant que maire du 9ème arrondissement, quartier central, très dense, comptant 60 000 habitants et accueillant 300 000 personnes dans la journée. Fermer les voies sur berges du jour au lendemain entraîne nécessairement des reports de circulation. Les 65 000 véhicules qui circulaient sur les berges vont s’égailler dans Paris et nous avons eu des reports de circulation extrêmement importants.

Pour changer les comportements, l’arme absolue est la fiscalité. La collectivité doit être partie prenante. Il faut des véhicules ayant un temps de recharge suffisamment rapide afin de ne pas faire diminuer la productivité de l’entreprise. Les constructeurs français sortent cette année 25 nouveaux modèles électriques ou hybrides. Je considère que les collectivités doivent agir main dans la main avec l’État pour accompagner le déploiement de ces nouveaux véhicules électriques mis sur le marché.

Une autre question épineuse, pour les Franciliens, a trait aux lieux de recharge. Si l’on imagine un parc d’artisans, de PME, d’administrations, de professionnels de santé en tout électrique, il faudra bien sûr des espaces de rechargement dédiés, qui n’existent pas suffisamment, ni à Paris ni en Ile-de-France.

Nous jugeons souhaitable de créer un bouquet de transports allant du vélo à la voiture électrique, avec un triple objectif : fluidifier le trafic, remettre de l’ordre dans l’espace public (notamment pour son entretien, d’où l’idée de moratoire des travaux) et favoriser la transition écologique.

Cela passe par l’amélioration des transports en commun du quotidien, ce qui veut dire, concrètement, que pour accroître la vitesse des bus, nous sanctionnerons fermement les comportements gênants sur leur voie et augmenterons le nombre de couloirs de bus. Nous expérimenterons, à certains carrefours, l’octroi aux bus d’une priorité aux feux. Nous avons pour ambition de remonter leur vitesse commerciale à 12 kilomètres heure en un mandat. Un plan de restructuration globale est à l’étude.

Nous allons renforcer l’implication de Paris au sein d’Ile-de-France Mobilités, autorité régulatrice des transports en Ile-de-France, travailler conjointement avec la région Ile-de-France (qui n’a pas été citée par les intervenants précédents) sur l’expérience utilisateur des transports en commun, souvent éloignée des attentes des Parisiens. Nous entendons encore collaborer à la création d’un pass unique dématérialisé pour l’ensemble des transports en commun et en free floating, améliorer le fonctionnement du réseau de métros, en élargissant les horaires d’exploitation, notamment en nocturne. Tel est le rôle de la ville de Paris, représentée au sein d’Ile-de-France Mobilités, puisque la fonction de vice-présidence d’Ile-de-France Mobilités est assurée par la ville de Paris. Celle-ci doit être encore plus partie prenante de l’amélioration des transports en commun.

Nous souhaitons proposer une tarification variable en fonction des horaires et des périodes afin de mieux répartir les pics d’affluence des voyageurs se rendant à leur travail et travailler avec la région afin d’automatiser les lignes de métro. Après deux mois de grève, on se dit qu’il y a urgence et qu’il faudra augmenter la cadence. Nous réserverons enfin la voie de droite du périphérique aux transports en commun et véhicules propres et créerons une ligne de bus propre périphérique utilisant cette voie.

Il est aussi urgent de travailler sur des solutions numériques, permettant d’optimiser les flux, de soutenir les acteurs privés, qui ont un immense rôle à jouer dans les domaines du transport, des logements ou des espaces de bureau.

Le vélo représente aujourd’hui 5 % des déplacements à Paris et nous souhaitons porter cette part à 20 %, ce qui nécessite d’améliorer les aménagements et de changer d’échelle. Nous voulons créer le Vélopolitain, quinze pistes cyclables qui suivent en surface les lignes de métro sous terre, et commencerons pas la ligne 13 – qui détient la palme de l’engorgement toute la journée, à la différence de la plupart des autres lignes, qui sont surtout engorgées aux heures de pointe. Nous créerons aussi 80 kilomètres de rues entièrement réservées au vélo.

Quant aux nombreux cars de tourisme, nous sommes passés de 1 400 cars de tourisme à 3 000 cars 2020, 99 % d’entre eux roulant au diesel. Il faut qu’en l’espace de trois ans, ces « super tankers » disparaissent et basculent vers une mobilité électrique ou hydrogène décarbonée.

Enfin, il est important de ne pas hystériser le sujet des déplacements et de l’aborder en lien avec tous les acteurs de la mobilité, tenant compte du contexte écologique auquel nous faisons face, et dans la perspective du Grand Paris Express, qui devrait poindre son nez en 2023 et inciter les Franciliens à moins utiliser leur voiture au profit des transports en commun.

Une étude indique que la demande croissante de livraisons liées à l’e-commerce entraînera une augmentation de 36 % des véhicules de livraison dans les centres-villes d’ici 2030, ce qui induira une augmentation des émissions et de la congestion du trafic. Sans intervention efficace, les émissions des livraisons sur le dernier kilomètre urbain et surtout la congestion du trafic devraient augmenter de plus de 30 % pour les cent premières villes du monde. Les zones d’approvisionnement doivent être à Paris et non à l’extérieur de Paris. Nous avons eu tendance à repousser hors de Paris la gestion de nos déchets, l’approvisionnement, etc. Il faut repenser la ville à l’aune de ces nouveaux défis.

JEAN-LOUIS MISSIKA, POUR ANNE HIDALGO

Il y a, à Paris énormément de pollution et la question se pose de l’origine de celle-ci et de la façon de lutter contre elle.

Une des solutions les plus efficaces, comme l’a montré récemment encore une étude de McKinsey, réside dans les ZFE (zones à faibles émissions), c’est-à-dire interdire les véhicules les plus polluants dans les zones denses. Pour qu’une zone à faibles émissions soit respectée, elle doit être contrôlée. Ce sont les instruments de contrôle qui manquent le plus à Paris aujourd’hui. Je pense notamment aux caméras permettant d’identifier les véhicules entrant dans ces zones à faibles émissions.

Le deuxième sujet est celui des congestions. Tous les encombrements ne sont pas de la responsabilité de la mairie de Paris. Si tel était le cas, il n’y aurait pas d’encombrements hors de Paris. Or la plupart d’entre eux se trouvent hors de Paris. Nous avons pris l’initiative de convaincre la région Ile-de-France, l’État, plusieurs départements, à travers le forum métropolitain, de lancer une vaste étude, les Routes du futur du Grand Paris. Cette étude nous enseigne que les infrastructures sont suffisantes. C’est l’usage qui en est fait qui ne va pas, notamment l’autosolisme, en conséquence duquel le taux moyen d’occupation des véhicules, en Ile-de-France, est de 1,1 personne. La plupart des trajets domicile-travail sont effectués avec une seule personne à l’intérieur du véhicule. Nous savons que si nous arrivions à développer le covoiturage, une bonne partie des congestions existant en Ile-de-France pourrait être dépassée.

Le troisième problème majeur a trait à la saturation d’un certain nombre de moyens de transports en commun. Le réseau de métros a été conçu à une époque où Paris était le centre de la France et où tous les déplacements devaient passer par Paris, y compris de banlieue à banlieue.

Le mass transit est la clé de tout. Il nous faut absolument réussir le Grand Paris Express de la façon la plus efficace possible. Il faut notamment réussir l’intermodalité au niveau des gares. Aujourd’hui, non seulement le réseau routier est mal utilisé, mais il y a aussi une mauvaise articulation entre le réseau routier et le réseau ferré. C’est une question essentielle et la solution passe par des hubs d’intermodalité à penser à l’échelle des futures gares du Grand Paris Express. Des futurs hubs de mobilité qui ont été proposés par les équipes de chercheurs ayant travaillé sur les Routes du futur Grand Paris. Il faut penser le réseau autoroutier francilien comme pouvant faire l’objet d’améliorations spectaculaires en intégrant cette notion de hub de mobilité.

Nous devons traiter cette question de la micro-mobilité, car les trottinettes représentent certes un problème lorsqu’elles sont utilisées sur les trottoirs ou garées n’importe comment. Elles représentent cependant une solution de mobilité intéressante, raison pour laquelle nous avons refusé de les interdire. En revanche, nous sommes favorables à un code de la rue : nous devons travailler en concertation avec les Parisiens et avec les opérateurs de mobilité parisiens afin de définir des règles qui soient respectées, y compris en augmentant les montants des amendes en cas de non-respect de ces règles.

L’intermodalité me paraît le mot clé du futur, de même que la mobilité comme service est le futur souhaitable des villes en général et des villes denses en particulier.

Il faut penser un autre modèle d’organisation, qui est la mobilité en tant que service. Si quelqu’un doit parcourir les quelques kilomètres qui le séparent d’une gare du Grand Paris Express, il peut le faire en véhicule individuel si des parkings existent pour y garer celui-ci, ou s’il existe des navettes autonomes et électriques, à la demande, permettant de parcourir ces quelques kilomètres pour ensuite utiliser les transports en commun.

Il faut enfin donner accès à tous les services de mobilité sur le pass Navigo. Ce sujet est bien sûr à discuter avec la région Ile-de-France et avec Ile-de-France Mobilités.

En matière d’infrastructure électrique, nous avons lancé un appel d’offres en ce qui concerne les bornes de rechargement. Un opérateur sera choisi. Toutes les bornes Autolib seront opérables par un opérateur dès le mois de juin 2020. Cela fera de Paris la ville au monde la mieux équipée en bornes de chargement, lent, rapide et ultrarapide.

Quant à la gouvernance, nous avons lancé l’atelier du périphérique. Bien que la ville de Paris soit exclusivement responsable du périphérique, nous n’imaginons pas que la question, le concernant, soit résolue sans que les communes voisines et toutes les parties prenantes n’y prennent part. Je pense notamment aux opérateurs de transport. Nous militons en faveur d’une autorité de second rang.

Il existe effectivement un problème de financement du Grand Paris Express. Il est en cours de résolution. Le Grand Paris Express fera de la métropole du Grand Paris l’une des métropoles du monde les mieux desservies. Nous voyons aujourd’hui l’écart qui existe entre la qualité de service, en matière de déplacement, dans Paris intramuros, par rapport au reste de la métropole et de la région. Le Grand Paris Express constitue une solution, y compris vis-à-vis des trajets de banlieue à banlieue : pour la première fois, nous avons conçu un réseau qui ne passe pas obligatoirement par Paris.

Une des raisons pour lesquelles les franciliens n’ont pas d’alternative à la voiture réside dans le fait que ces services express de bus longue distance, qui existent dans d’autres pays, n’ont pas été suffisamment développés par Ile-de-France Mobilités. Une autre proposition que nous faisons est le développement de bus à la demande. Nous proposons de lancer un appel à manifestations d’intérêt lors de la prochaine mandature afin que des navettes électriques à la demande soient mises en place à l’échelle de la métropole.

CÉDRIC VILLANI

J’aimerais insister sur le fait que la mobilité est aussi structurante et un facteur dynamisme indispensable à tout projet de vie. Je l’ai vu lors du développement de Paris Saclay, circonscription dont je suis député. Durant des années, chaque fois que nous avions un sujet à aborder, in fine, la question se posait en termes de mobilité (développement de l’université, développement économique, etc.).

Il s’agissait aussi d’un problème de mobilité comportant toutes les complications imaginables : comment s’articuler avec le Grand Paris Express, qui est en retard de plusieurs années ? Comment développer une politique intelligente de mobilité pour les derniers kilomètres en s’appuyant sur une stratégie de donnée, dans un contexte territorial fragmenté, où la question la plus difficile à résoudre vise à déterminer quelle entité va porter les données, les organiser et selon quelles règles, alors même que le besoin d’intermodalité se fait sentir plus que jamais ?

C’est l’occasion de rappeler que la mobilité se nourrit de sciences et technologies. Si vous rendez visite aux grands opérateurs d’intelligence artificielle, le centre Bosch, à Tübingen, passe pour être le meilleur d’Europe. Ses spécialistes vous diront que l’évolution des technologies est si rapide qu’aujourd’hui peuvent être mis au point des véhicules changeant de voie automatiquement, alors qu’on ne savait pas le faire l’an dernier. Néanmoins, nul ne sait dire quand les véhicules autonomes viendront changer la donne. Pour l’heure, il reste nécessaire de travailler sur des politiques de mobilité reposant sur des transitions, en particulier la transition écologique vers l’électrique et l’hydrogène, ainsi que la transition vers l’autopartage et vers des dispositifs intelligents en matière de données.

En matière de transition écologique, la ville de Paris a voté un plan prévoyant la fin du diesel en 2024 et la fin de l’essence en 2030. Je n’ai pas vu le plan qui permettrait d’atteindre cet objectif.

En matière de mobilité, lorsqu’on est candidat et qu’on va à la rencontre des citoyens, le bilan est dur. On nous parle de l’Autolib qui n’existe plus, du Vélib qui enchaîne les calamités. Chacun connaît le code des selles retournées qui s’est développé parmi les utilisateurs, pour indiquer qu’un vélo est défectueux et le nombre parfois élevé de vélos qu’il faut essayer avant d’en trouver un qui fonctionne bien, lorsqu’il ne tombe pas en panne pendant que vous êtes dessus. La qualité de service n’est absolument pas au niveau d’une ville qui entend donner l’exemple au monde, notamment en matière d’innovation.

Les trottinettes constituent une solution intéressante mais la traumatologie n’est pas bonne. Le bilan écologique ne l’est pas davantage, car la durée de vie de ces appareils est courte. Les incivilités se multiplient du fait de leur circulation et de leur stationnement sur les trottoirs, qui posent problème pour les personnes à mobilité réduite et pour les piétons en général.

Il est remarquable de parler de plan « 100 % vélo » pour demain alors que seule la moitié du plan lancé en 2014 a été achevée.

La part modale du vélo reste voisine de 5 %, très en dessous de certaines grandes villes françaises ou étrangères. Les métros, plus bondés que jamais, affichent souvent une densité de quatre personnes au mètre carré, ce qui fait rêver le spécialiste de mécanique des fluides compressibles que je fus.

Comment faire pour reprendre la main et retrouver un service qui soit digne de Paris ? Souvenons-nous que lorsque Paris a inauguré le métro, la ville lumière montrait le chemin au monde entier. Pour l’instant, il faut plutôt aller voir ailleurs quelles sont les solutions.

Parmi les maîtres mots qui offrent des pistes pour demain, je crois qu’il faut d’abord réguler, apaiser, ordonner l’espace public, organiser le partage harmonieux des mobilités, sans opposer les uns aux autres, et avoir en tête les reports à effectuer, d’une mobilité vers une autre.

Je reste persuadé que la région constitue l’échelon majeur auquel doivent se traiter les questions de mobilité. Il est normal que la métropole et la ville aient leur mot à dire mais force reste, à mon avis, à la région.

Nous avons besoin de regagner de la place sur les parkings de voitures en surface, car il n’est pas judicieux de laisser cet espace inoccupé une grande partie du temps. Je suis d’accord avec le principe consistant à supprimer la moitié de ces places de parking, en augmentant dans le même temps l’offre de place dans les parkings souterrains et leur accessibilité. Nous voulons aussi développer les parkings à l’extérieur de Paris. Les parkings relais aux portes de Paris ne servent pas à grand-chose. En revanche, un plan de parking coordonné, à l’échelle de la métropole, serait très utile. Il est vrai que les chercheurs ayant travaillé sur les Routes du futur du Grand Paris Express insistent sur la nécessaire intermodalité, mettant en avant des exemples probants, tels celui de Madrid ou, en Ile-de-France, Bries-sous-Forges, qui a hiérarchisé les déplacements, donnant priorité à la voiture, puis au bus et finalement au métro.

Réconcilier Paris et la région constituera certainement une priorité du mandat à venir.

Aucune politique de transport ne peut se faire, aujourd’hui, sans simulation ex ante ni évaluation ex post. Il faut insister sur la modélisation des flux à grande échelle. Comment peut-on imaginer l’avenir du périphérique sans modélisation des données disponibles ?

Réintroduire de la rigueur scientifique et de la rationalité dans l’organisation des transports me paraît une autre priorité.

Il me semble que la courbe de pollution, en fonction de la vitesse, est une courbe en U qui atteint son minimum autour de 70 kilomètres. Ceci vaut aussi pour les NOX comme pour les autres pollutions. Ayons aussi à l’esprit que, même si le deux roues pollue davantage, il va plus vite, ce qui réduit tout de même son impact.

Le passage à l’électrique est important. Je ne suis pas en faveur de l’interdiction des scooters thermiques mais pour l’accompagnement de l’achat d’un deux roues motorisé électrique. Le plan vélo est capital. Le Vélopolitain constitue un projet majeur. J’ai prévu les 250 millions d’euros estimés par Paris en Selle et Mieux se déplacer en bicyclette ainsi que 150 millions supplémentaires pour contribuer au RER V, qui déborde du périphérique. Si l’on double les lignes de métro, il faut déborder au-delà du périphérique. Il s’agit aussi de travailler sur la rocade qui sera constituée par la petite ceinture, aménagée pour des mobilités piétonnes et cyclistes, permettant une traversée efficace et sereine de Paris. Ce sera par ailleurs un lieu culturel et touristique remarquable, en capitalisant sur le patrimoine parisien, qui ne l’est pas moins.

Je partage bien sûr la conviction de la nécessité de travailler sur la logistique, en développant la logistique par rail. Ce que fait Paris est sans comparaison avec ce qui existe à Londres (beaucoup plus avancé en la matière). Il faut aussi développer l’approvisionnement fluvial, propre et décarboné.

SYLVAIN RAIFAUD, POUR DAVID BELLIARD

La voiture occupe 50 % de l’espace public à Paris, pour seulement 13 % des déplacements. Nous souhaitons rééquilibrer ce rapport, de sorte que la voiture occupe une place plus conforme à sa part dans les déplacements.

Nous aurons de toute façon besoin de limiter l’utilisation des voitures, car nous sommes confrontés à un problème thermodynamique simple : pourquoi utiliser une tonne de métal pour charger 80 kilos (dans le cas d’une personne circulant seule en voiture) ?

Nous voulons effectivement supprimer 60 000 places de parking (soit la moitié des places existantes) en surface et avons été heureux d’être rejoints, dans cette proposition, par Paris en commun. Cela permet de récupérer un espace considérable pour créer des pistes cyclables et planter des arbres.

Pour limiter la circulation des automobiles, il faut naturellement disposer d’une offre qui soit utilisée par ailleurs. Je relevais avec intérêt dans l’étude présentée que la distance pendulaire s’élevait en moyenne à 5,7 kilomètres. Nous avions un autre chiffre : 70 % des déplacements font moins de 2,5 kilomètres. Nous souhaitons que tous ceux qui ont un trajet quotidien inférieur à 4 ou 5 kilomètres se sentent en sécurité pour circuler à vélo, car c’est le mode de transport le plus efficace pour ce type de distance.

Nous proposons de créer une nouvelle offre, avec d’abord le tramway des gares – proposition écologiste qui était présente dans notre projet dès 2014. Nous la remettons à l’ordre du jour. Le tramway est un mode de transport extrêmement accessible à l’ensemble des usagers.

Nous souhaitons développer des navettes à l’intérieur des arrondissements afin de permettre aux personnes âgées et aux personnes à mobilité réduite de se rendre de la médiathèque à la mairie ou à d’autres lieux d’activités contraintes qui sont les leurs.

Nous voulons aussi lutter contre les incivilités. Il faut qu’il y ait davantage de personnes présentes sur le terrain. Cela passera, à nos yeux, par une brigade de sécurité et tranquillité publique.

Enfin, on ne traite pas la question de la mobilité, à Paris, sans traiter de la question métropolitaine. Nous avons plusieurs projets en la matière. Le premier est le Vélopolitain, idée initialement proposée par les écologistes, manifestement reprise et fortement reprise par Paris en commun.